Kuru kavramalı DSG, Powershift ve EDC: ikinci elde alınır mı, nasıl test edilir

Çift kavramalı şanzımanda iki ayrı debriyaj bulunur; biri tek vitesleri, öbürü çift vitesleri taşır ve sıradaki vites hazır beklediği için geçişte güç kesilmesi neredeyse hissedilmez. Kuru tipte bu iki debriyaj, manuel şanzımandaki gibi yağsız çalışan tek diskli sürtünme düzenleridir: kalkışta disk volana sürtünerek kayar, torku aktarır ve oluşan ısı çoğunlukla debriyaj çanındaki havaya ve metal parçalara yayılır. Islak tipte ise çok plakalı debriyaj şanzıman yağının içinde döner; yağ plakaları yağlar, ısıyı alır ve soğutucuya taşır. Üreticiler kuru tasarımı verim ve ağırlık için seçer: Volkswagen'in yedi ileri DQ200 (0AM) şanzımanını anlatan kendi eğitim belgesi, bu şanzımanda yağ/su ısı eşanjörü bulunmadığını, debriyajla birlikte yaklaşık 70 kg geldiğini ve verimin ıslak kavramalı 02E'ye göre arttığını belirtir. Karşılığında ısıyı yağla taşıma imkânı kalmaz.

DSG, Powershift ve EDC adı kavramanın türünü söylemez

Bu üç ad markaların çift kavramalı otomatiklere verdiği ticari isimlerdir ve her birinin hem kuru hem ıslak sürümü vardır. İlandaki 'DSG' ya da 'Powershift' ibaresi hangisinin takılı olduğunu göstermez. Model, motor ve üretim yılına göre değişir; kesin bilgiyi şanzıman kodu verir ve bu kod genellikle şasi numarasıyla yetkili serviste çözülebilir.

• Volkswagen grubu (DSG, Audi'de S tronic): Yedi ileri DQ200 (şanzıman kodu 0AM) kuru kavramalıdır ve 250 Nm'ye kadar tork için tasarlanmıştır. Altı ileri DQ250 gibi diğer DSG'ler ıslak kavramalıdır. 'Yedi ileri' ibaresi de yetmez, çünkü yedi ileri ıslak sürümler de vardır.
• Ford Powershift: Focus, Fiesta, EcoSport, B-Max ve C-Max'teki DPS6 kuru kavramalıdır. Mondeo, S-Max ve dizel Kuga gibi daha yüksek torklu modellerdeki Powershift ıslak kavramalıdır.
• Renault EDC: Bir Fransız otomotiv sitesinin EDC özetine göre altı ileri DC4 (Getrag kodu 6DCT250) kuru kavramalıdır ve yaklaşık 240 Nm'ye kadar, bazı varyantlarda 280 Nm'ye kadar tasarlanmıştır. Altı ileri DW6 (6DCT450, 450 Nm'ye kadar) ve yedi ileri DW5 (7DCT300, 300 Nm) ıslak kavramalıdır; DW6 dizel Talisman ve Kadjar gibi modellerde bulunur.

Kuru kavramalı şanzımanlar neden kalkışta titriyor

Araç dururken ayrık olan debriyajın kalkışta bir süre kayarak tutması gerekir; sarsıntı ve titreme bu kayma sırasında, debriyajın tutuş noktasında çıkar. Kuru debriyajda kayma ısısını alacak yağ olmadığı için sıcaklık hızla yükselir. Sürtünme katsayısı da sıcaklığa, aşınmaya ve yüzeye yağ bulaşıp bulaşmamasına göre değiştiğinden şanzıman yazılımı tutuş noktasını sürekli yeniden öğrenmek zorundadır.

Üreticiler bu ısıyı yazılımla izler. SAE'de yayımlanan bir kuru çift kavrama ısı modeli, rampada aracı gazla tutmak ya da eğimde art arda kalkış yapmak gibi zorlu kullanımda debriyaj plakalarının aşırı ısınmasını önlemek ve kontrol için sürtünme özelliklerini kestirmek üzere geliştirilmiştir. Kia'nın çift kavramalı modellerinin kullanım kılavuzları da aracı eğimde gazla tutmayı ve frenden elini çekip sürünmeyi debriyajı ve şanzımanı aşırı ısıtıp hasar verebilecek davranış olarak sayar; sıcaklık yükselirse gösterge uyarısı çıkar.

Sahada da karşılığı var. Avustralya'da DPS6'lı Focus, Fiesta ve EcoSport'lar için açılan toplu davada Federal Mahkeme, bu araçların tüketici hukukundaki kabul edilebilir kalite güvencesini ihlal ettiğine hükmetti. Temyizde Full Court, DPS6'nın yetersiz ısı yönetimi biçiminde bir tasarım kusuru taşıdığını da saptadı. Karar Avustralya hukukuna göre verildi ve Türkiye'deki araçlar için bağlayıcı değil; yine de titremenin yalnızca sürüş alışkanlığına bağlanamayacağını gösteren bağımsız bir inceleme sunar.

Peki kuru kavramalılar ıslaklardan gerçekten daha çok arıza veriyor mu? Kuru ve ıslak kavramayı arıza oranıyla karşılaştıran, kamuya açık güvenilir bir veri seti elde yok. Eldeki kanıt iki ayaklı: ısıyı atma mekanizması ve DPS6 gibi kuru modellerin dava ve garanti uzatma kayıtlarında öne çıkması. Bu riskin yönünü gösterir, oranını göstermez; ıslak kavramalıların da kendi arızaları var (aşağıda). Pratikte kuru tipte riski büyük ölçüde aracın nasıl kullanıldığı ve kayıtlarının nasıl tutulduğu etkiler.

Mekatronik arızası kavrama aşınmasından ayrı bir sorun

Mekatronik, şanzımanın kontrol bilgisayarını, sensörlerini ve vites çatallarıyla debriyajları hareket ettiren eyleyicileri bir arada toplayan ünitedir. Kavrama aşınması sarsıntı ve tutuş sorunu olarak hissedilir. Mekatronik arızası ise vitese girememe, boşa düşme, geçişte gecikme ve gösterge uyarısı olarak çıkar. Dur-kalk kullanım ikisini de yıprattığı için sık birlikte görülürler, ama onarımları ayrıdır.

Volkswagen 2013'te Çin'de yedi ileri DSG'li 384.181 aracı mekatronik ünite değişimi ve yazılım güncellemesi için geri çağırdı; şirketin açıklamasına göre mekatronik kontrol ünitesindeki elektronik arıza ya da şanzıman içindeki düşük yağ basıncı münferit durumlarda güç kesilmesine yol açabiliyordu. Ford ise ABD'de geri çağırma yerine garantiyi uzattı: bazı DPS6'lı Fiesta ve Focus modellerinde şanzıman kontrol modülü için 10 yıl ya da 150.000 mil (yaklaşık 240.000 km), 2014-2016 model bazı Focus ve Fiesta'larda debriyaj ve bağlı parçalar için 7 yıl ya da 100.000 mil kapsam tanındı.

Islak kavramalı şanzımanlar da bundan muaf değil. Sitedeki kayıtlarda 6 ileri DSG'lerde solenoid ve basınç sensörü aşınması, ıslak Powershift'lerde mekatronik ve kavrama paketi arızaları yer alıyor; yağ ve filtre bakımı ihmal edildiğinde bunlar hızlanıyor.

Test sürüşünde sırayla denenecekler

Kuru kavramalı şanzımanın sorunu otoyolda saklanır, dur-kalkta ortaya çıkar. Şanzıman soğukken başla, ısındıktan sonra aynı hareketleri tekrarla ve farkı karşılaştır.

• Soğuk kalkış: Motor soğukken D'ye alıp frenden çekil. Araç yumuşak sürünmeli; vuruntu, ses ya da gecikme ilk uyarıdır.
• Çok hafif gazla kalkış ve ilk geçişler: Trafikteymiş gibi yavaş hızlan. Sarsıntı yalnızca 1. ve 3. viteste ya da yalnızca 2. ve 4. viteste çıkıyorsa tek ya da çift vites debriyajlarından birini işaret edebilir; bunu servise söylemek teşhisi hızlandırır.
• Rampa: Eğimli bir yerde fren bırakıldığında araç geri kaçmadan ve sarsılmadan yürümeli. Aracı eğimde gazla tutarak deneme yapma; bu davranış şanzımanı ısıtır.
• Manevra: Park yerinden çıkarken ileri ve geri geçişlerini art arda yap. Kuru debriyaj bu hareketleri kayarak yapar; vitese girmede gecikme, vuruntu ya da vitese almama aranır.
• Isındıktan sonra tekrar: Birkaç dakika dur-kalk yaptıktan sonra aynı kalkışları dene. Isıyla ortaya çıkan ya da artan titreme kuru tipte tipik bir uyarıdır.
• Güç kesilmesi: Orta gazla giderken boşa düşme, gösterge uyarısı ya da vitesin tek viteste takılı kalması mekatronik işaretidir. Kavşakta ve sollamada tehlike yarattığı için bunu gösteren aracı servis incelemesi olmadan alma.

Hafif sertlik tek başına arıza sayılmaz; yavaş manevrada çift kavramalı şanzımanların sert tepki vermesi olağandır. Belirleyici olan tekrar eden, ısıyla artan ya da belirli viteslere bağlı sarsıntıdır.

Sürüşten sonra kâğıtlara bak: tam şanzıman kodu, kavrama seti ve mekatronik değişim faturası (kilometresiyle), yazılım güncelleme kaydı; ıslak tipte yağ ve filtre değişim faturası. Hata belleğini ve kavrama adaptasyon değerlerini markaya uygun bir tanı cihazıyla okutmak gerekir; genel bir OBD okuyucu bu değerleri göstermeyebilir. Satıcı garanti veriyorsa kapsam metninde kavrama ve mekatroniğin yazılı olup olmadığını oku; aşınan parça diye dışarıda bırakılmış olabilir.

Renault tarafında benzer şikâyetler EDC'li modellerde de kayıtlı:

Hangi kullanım için uygun değil

Kuru kavramalı şanzıman sorunsuz kullanılabilir; ama aşağıdaki kullanımlar debriyajın ısı sınırını zorlar.

• Her gün uzun dur-kalk trafiği, özellikle sıcak havada: Her kalkış debriyajı kaydırır ve ısıtır, ısının soğuması için ara kalmaz.
• Eğimli garaj rampası ya da sık yokuş kalkışı: Kalkıştaki kayma süresi uzar.
• Römork ya da karavan çekmek: Ek yük kalkıştaki kayma enerjisini artırır. Römork çekilecekse kılavuzdaki sınır değerlere ve üreticinin şanzıman koşullarına bakılmalı.
• Motoru yazılımla güçlendirilmiş araçlar: Kuru şanzımanlar 240 ile 280 Nm civarı için tasarlandı (DQ200'de 250 Nm, DC4'te 240 Nm, bazı varyantlarda 280 Nm). Bu sınırın üstündeki tork debriyajı kaydırmaya zorlar.
• Geçmişi belgesiz araç: Kavrama ve mekatronik geçmişi bilinmeyen kuru kavramalı araç, bilinmeyen bir onarımı da satın almak demektir.

Aynı şanzıman, ağırlıklı olarak şehirler arası yolda ve akıcı trafikte kullanıldığında çok daha az zorlanır: debriyaj tamamen kapalı kaldığı sürece sürtünme ısısı oluşmaz ve kuru tasarımın verim ile ağırlık avantajından yararlanılır. Böyle bir kullanım için, kayıtları temiz bir kuru kavramalı araç makul bir seçenektir.

Alternatifler ve her birinin bedeli

• Islak kavramalı çift kavrama (6 ileri DSG, ıslak Powershift, Renault DW5 ve DW6): Yağ banyosu ısıyı taşıdığı için dur-kalkta ve daha yüksek torkta daha toleranslıdır (Renault'nun ıslak sürümleri 300 ve 450 Nm). Bedeli zorunlu yağ ve filtre bakımıdır; atlanmış bakım mekatronik arızalarını hızlandırır, bu yüzden bakım faturası olmayan örnekten kaçın.
• Tork konvertörlü klasik otomatik: Kalkışı sürtünmeli plaka yerine yağ dolu bir akışkan kavraması yapar; kayma ısısı şanzıman yağına geçer ve yağ soğutucusundan atılır, bu yüzden dur-kalk kalkış debriyajını aşındırmaz. Bedeli: geçişler çift kavramalı kadar hızlı olmayabilir; bakımsız yağda sert geçiş ve konvertör kilitleme titremesi görülebilir.
• Manuel şanzıman: Kalkışı sürücü kontrol eder, debriyaj ömrü sürüş biçimine bağlıdır ve debriyaj seti değişimi bilinen, öngörülebilir bir bakımdır. Bedeli yoğun trafikte sürücünün yorulmasıdır.
• CVT: Çift kavramalı değildir ama kendi kronik sorunları var; sitedeki Qashqai CVT kaydında kayma ve titreme listelenir. Kaçış değil, takas olarak değerlendir.
• Planet dişli güç bölmeli hibrit (Toyota ve Lexus hibritleri gibi): Kalkış için sürtünmeli debriyaj bulunmaz. Bedeli: ikinci elde yüksek voltaj bataryasının durumu ayrı bir kontrol konusudur.